一、广西沿海、广东湛江进出口物流发展近况

    近年来，广西沿海进出口业务日渐扩大，2007年进出口货运量3739万吨，比2005年增长58.4%，货值84.6亿美元，比2005年增长1.3倍；广西沿海进出口贸易伙伴达124个，比2005年增加17个；参与企业由2005年的不足1000家跃增为1300多家。收发货地主要为广西本地和西南地区，2005年－2007年3年间，广西本地货源占广西沿海进出口货运总量的56%，西南地区占41.3%。

    2007年，湛江的进出口货运量在前两年平稳增长后出现了停滞，为3904万吨，与2006年基本持平，比2005年增长16.3%，货值102.9亿美元，比2005年增长50.9%；与全球149个国家或地区有贸易往来，比2005年增加21个。进出口以广东货物为主，占2005－2007年湛江进出口货运总量的40.5%，西南地区、广西和湖南分别占25.5%、16.4%和10.8%。

    二、广西沿海与湛江西南出海物流竞争力比较

    随着西部大开发战略深入实施，西南地区对外开放程度日渐提高，2007年的外贸进出口总值较2005年增长了79.2%，进出口货运量增长了27.1%。目前发展势态良好，进出口物流仍有广阔增长空间。西南地区货物主要通过广西、湛江、上海、云南和江苏等口岸进出口，排除云南边境小额贸易必需在本口岸进行的因素（约占云南省进出口货运总量1/3，占西南地区进出口货运总量1/8），广西沿海和湛江是西南地区首选的进出口通道。从表中可看出，西南地区从广西沿海进出口货运量保持增长，所占比重呈上升趋势，而湛江则与之相反。

    （一）物流区位竞争力比较。

    2006年9月，广西防城港和湛江港被同时列为全国24个主要港口之一，广西钦州港、北海港被列入全国25个地区性重要港口。从港口自然条件来看，广西沿海和湛江都具有非常好的港口资源；从地理位置来看，两地都是西南地区出海的便捷通道，但从广西沿海出海的运距更短，铁路从防城港始发比从湛江始发到昆明、贵阳运距分别短275公里和108公里。2005年－2007年3年间，经广西沿海出海的西南货物合计3872万吨，是同期湛江的1.4倍，且连续3年保持快速增长，两地的货运量差距已由2005年的134万吨扩大至2007年的554万吨。

    2005年-2007年，广西沿海吸引的西南出海物流中，云南占48.4%，贵州和四川分别占33.3%和17.7%，重庆仅占0.6%。上述4省市经广西沿海进出口货运量分别是同期经湛江进出口货运量的3.3倍、1.0倍、1.2倍和8.8%。可见，广西沿海在吸引云南物流上具有很强的竞争力，对贵州、四川吸引力与湛江相当，而对重庆物流吸引力则明显偏弱。

    经两地出海的西南货物进出口流向基本相同。2005－2007年，经广西沿海进出亚洲各国（地区）的西南货物流量是同期湛江的1.4倍，其中进出东盟的货物流量是湛江的2.8倍。可见，广西沿海在吸引东盟物流方面更胜一筹。

    （二）物流通道竞争力比较。

    1.港口基础设施比较。

    2007年，广西沿海3个港口共有万吨以上泊位28个，拥有20万吨级泊位1个，年设计吞吐能力6853万吨，实际完成7192万吨。其中，广西沿海的核心港口—防城港现有万吨级以上深水生产泊位21个，码头库场面积达300万平方米，年实际吞吐能力超过4000万吨，其中集装箱通过能力50万标箱，初步形成集装箱、进口铁矿石及其它有色金属矿石、硫磺、粮食、液体化工产品，出口磷肥、非金属矿石、煤炭等专业化运输系统。

    湛江港现有万吨级以上泊位26个，拥有25万吨级泊位1个，2007年全市港口实际吞吐9165万吨。湛江港拥有仓库25座，总面积87.8万平方米，拥有生产用装卸机械670台（套），装卸机械不但门类齐全，而且单机承载负荷较大。此外，煤炭、粮食、集装箱和石油等专用码头齐全，岸壁都配备了先进的装卸船机械。广西沿海开放起点低、起步晚，在港口基础设施上落后于湛江。除了防城港以外，北海和钦州港目前都难以安排5万吨以上的大型船舶安全靠港。目前，广西沿海港口均处于超负荷运作状态，基础设施仍不能满足物流加快发展需要。

    2.海陆通道优劣比较。

    目前广西沿海形成了港口、铁路、公路的综合交通体系。海运初步形成了以越南、韩国、日本等东南亚和东北亚近洋干线为核心，欧美／中东远洋中转支线为重点的航线优势特色，每天均有通过香港发往中东、欧美主要港口的驳船中转线。铁路线交织成网，可经南昆、湘桂、黔桂、京广铁路同全国铁路干线联网。渝湛高速公路已全线开通，与成渝高速公路构成西南地区公路网络主骨架，并由此与西南地区高速公路网衔接。初步形成了面向东南亚和东北亚、日本、台湾地区便捷的集装箱海运网络。

    湛江港同广西沿海相似，湛江也处于全国铁路、公路的末梢。铁路有三茂线、黎湛线直通广州、南宁、贵阳、武汉等城市。公路有广湛线等4条干线通达广州、汕头、深圳、珠海、南宁、北海等城市。渝湛高速公路经广西通达湛江。湛江港铺设有长达100多公里的输油管道，年输油能力1000万吨。水路交通可直通我国沿海各港口，并辟有湛江—海口定期客运航线，每日对开班轮，兼营汽车和货物滚装业务。目前，湛江港与世界80多个国家和地区的100多个港口通航，每年进出湛江港的船舶达1900多航次。除了开辟国际货物运输不定期航线外，还辟有湛江—日本和湛江—马尼拉两条集装箱运输定期航线；2007年3月，开辟了首个“湛江-香港-海防”周班新航线，这是湛江港目前拥有的首条外贸直航航线。由于湛江境内全程为国家铁路，收费相对便宜，这使湛江在海陆通道建设方面略占优势。

    （三）物流服务竞争力比较。

    近年来，广西大力发展物流产业，抓好中转服务、加工贸易、边贸行业，改造提升旅游、餐饮、商业等传统服务业，物流软环境得到一定的改善，但湛江发展起步早，目前已经形成了比较成熟的物流服务体系，除了有多家大型航运、储运企业外，还有外轮代理、货物代理、外轮供应、报关报检等设备完善、服务一流的港口经营、服务单位近100个，从业人员10多万人，广西沿海与其相比仍有一定的差距。

    但在保税物流服务方面，广西沿海政策优势明显优于湛江。2003年3月，北海出口加工区经国务院批准设立，作为西部地区唯一临海的国家级出口加工区，现已引进项目37个，投资总额达35亿元，2007年进出口总额超过2亿美元，占广西加工贸易总额的1/5，是广西加工贸易最重要的增长引擎。今年5月29日，广西钦州保税港区已获国务院批准设立，其他海关特殊监管区正在审批之中。在国家鼓励东部加工贸易向中西部梯度转移的背景下，广西沿海的优势正逐步显露出来。近3年来的海关统计数据显示，广西在吸引云南加工贸易物流具有绝对优势，吸引贵州和四川加工贸易物流虽稍逊于湛江，但基数较小。西南地区加工贸易经广西沿海进出口值是同期湛江的1.8倍，且差距呈现不断拉大的趋势。

    （四）对比分析结论。

    若以Y表示物流竞争力，X1、X2、X3分别表示物流区位竞争力、物流通道竞争力和物流服务竞争力，a、b分别为X1、X2的权重，则可以将物流竞争力表述为模型Y＝aX1+bX2+（1-a-b）X3。根据两地在不同模块所具竞争力强弱分别评分，可建立两地物流竞争力竞争态势矩阵。

    从以上分析中可以看到，在3个模块的比较中，广西沿海在物流区位竞争力和物流服务竞争力两方面具有优势，但物流通道竞争力弱于湛江，整体物流竞争力略强于湛江。因此，广西沿海应在继续巩固区位优势基础上，继续发展保税物流服务，着力改善在通道建设方面的不足。

    三、制约两地物流发展因素比较

    广西沿海和广东湛江地缘相近，分布在环北部湾近300公里海岸线上，制约物流发展因素有诸多共同点：一是本地经济基础薄弱，外贸进出口总量小，对西南地区的辐射带动作用不明显；二是两地经济腹地趋同，主要服务对象均属欠发达地区，外向型经济还处于起步阶段，对加快物流发展的驱动力不强；三是交通运力瓶颈及港口建设软硬环境等有待改善。但相比之下，制约广西沿海物流发展的因素比湛江更加突出：

    （一）广西铁路瓶颈问题比湛江更加严重。

    一是铁路运力不足、运输成本高。目前两地均以铁路为主要集疏运方式，虽然从运距来看，西南地区经广西沿海出海比经湛江要近，但由于广西沿海铁路属地方铁路，运价高于国家铁路。加之西南地区货物进口量远多于出口量，各港口都依靠铁路排空车疏运，当铁路运输紧张、车辆不足时，因国铁排空车到湛江可全程结算运价（到广西沿海须分段结算），故其车辆计划多倾向于湛江，货主通常选择往物流成本较低的湛江分流。二是体制障碍。现行铁路车皮调度管理和运价不具弹性，造成广西黎钦铁路车皮调度受限。加上铁道部将地方铁路的车皮纳入统一调度，削弱了广西地方铁路自主权，许多希望从广西沿海进出的货物不得已另择他港。三是管理不规范。进入钦州港的部分铁路属于私营，存在管理随意、收费不规范等情形。

    （二）广西沿海港口核心竞争力不及湛江。

    体现港口核心竞争力的指标主要是航道、泊位和航线。广西沿海港口核心竞争力不强表现在：一是航道建设滞后。广西开挖深水航道时间较晚，最大航道仅为20万吨级，湛江25万吨级航道已经竣工，走在了广西前面。二是泊位紧张。北海港由于10多年极少资金投入，设备老化，泊位紧张情况在广西沿海港口中最为严重。三是航线更少，物流成本高。广西沿海内外贸航线少，导致远洋集装箱只能经深圳、香港中转上大船，运往欧美必须经香港或新加坡转运，物流成本较高。西南地区外贸集装箱通过铁路、公路、西江水运到黄埔、深圳进出口比从广西沿海进出口的综合运输成本更低。而湛江距离珠三角枢纽港距离更短，航线相对比广西沿海多，物流成本相对更低。

    （三）广西沿海物流软环境亟待改善。

    一是物流企业经营方式落后。物流企业多沿用传统的经营方式，只能为客户提供简单的运输和仓储服务，而流通加工、物流信息服务、库存管理、成本控制、物流方案设计及全程物流服务等高层次的物流服务开展较少。二是物流企业集约化程度不高。企业数量虽多，但缺乏现代化大型龙头企业。三是专业物流人才缺乏，物流信息平台建设滞后。由于经济欠发达，对高素质物流人才吸引力不强，人才和信息已成为加快广西沿海物流发展的重要瓶颈。

    四、加快发展，共建西南出海大通道的几点建议

   （一）加快港口建设，带动进出口物流发展。

    有关资料表明，国际贸易的90%以上是通过港口物流实现的，港口建设对物流的发展具有至关重要的作用。一是粤桂两省区应力争有更多港口项目纳入国家重大建设规划项目之中，争取国家更多的投资。二是建议两省区设立“港口基础设施建设专项基金”，依照《港口法》规定，投入必要的资金，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护，给予港口企业更多更直接的财力支持。三是引进战略合作伙伴。以更优惠的政策吸引港澳台地区及全球物流知名企业到两地投资，发展壮大自身经济实力，为物流发展提供支持。四是合理利用沿海岸线资源。两地港口建设应做到科学规划，重点发展公共码头，适当限制业主码头。广西应充分利用修建洛湛铁路机遇，尽快开发最靠近该线的铁山港西岸岸线资源，主动承接洛湛铁路辐射。五是整合港口资源，打造集装箱物流通道。目前，两地集装箱物流量偏小，为此要突出对现有集装箱物流资源进行整合，以集装箱码头为核心，将物流链向其他节点延伸，通过集装箱仓库建设和运输成本的降低，提高物流链、物流中心和港口整体服务水平，努力降低从两地到黄埔、深圳等枢纽港的费用。广西应改变沿海3港各自发展集装箱码头的做法，建议在地理位置居中的钦州港规划建设大型集装箱码头项目，促进集装箱业务逐步向钦州港转移。六是深化港口合作，打造命运共同体。两地港口可采取相互持股的方式，真正参与对方经营管理，坚决摒弃传统恶性竞争，形成良性互动的局面。两地港口区位相近，可采取多种方式共享航线资源，最大限度满足企业需求。

    （二）发挥区位优势，加大东南亚市场开拓力度。

    自2002年中国－东盟自由贸易区建设启动以来，双边贸易额以年均近30%的速度快速增长，为港口发展与合作带来了巨大的商机。由两地组成的环北部湾港口群是我国大陆距离东南亚地区最近的出海通道，在货物综合运输成本方面具有较强的比较优势，发展东南亚市场前景无限。海运费是物流成本的重要组成部分。目前，两地相继增加了直航航线，往东南亚港口的海运费有所下降。两地要充分利用这一优势，重点利用好经新加坡中转各地的通道，使东南亚直达和中转运输业务相结合，降低运价水平，逐步降低综合运输费用和其他物流费用，不断增强两地联系东南亚港口竞争力，吸引更多西南和中南地区物流从两地出海，为港口发展奠定物流基础。

    （三）建设合作平台，改善物流发展软环境。

    一是建设广西沿海信息平台。将广西北部湾经济区4市政府信息中心、沿海港口信息中心及其他社会信息资源整合起来，组建一个由政府调控、覆盖整个广西北部湾经济区的信息平台。该平台强化行业管理与信息资源共享，引导、鼓励物流企业开发、对接、利用先进信息技术和物流技术，有效推进各节点城市、节点企业、节点系统的信息化建设。二是在两地深入合作的基础上，建设涵盖两地港口的公共信息平台，与广西沿海信息平台实现并网运行，实现资源和信息共享。三是加快电子口岸建设，改善相关的运输网络，实施路海港一体化，尽快实施集装箱在铁路的无缝连接，提高运作效率，缩短运输周期。四是合理规划建设物流园区，积极推进海关特殊监管区建设。充分利用两地发展临海工业的优势，规划建设好保税港区、保税物流中心和出口加工区，减少企业税收负担，解决企业集装箱运输便利化问题。五是进一步统一两地口岸联检部门执法尺度，规范报关及其他港口服务行业收费标准，提高服务质量，营造良好的通关环境。

    （四）改善交通设施，根除两地物流发展瓶颈。

    一是改革广西地方铁路收费体制。取消广西地方铁路可在国家铁路运价基础上浮动8%的规定，保证广西地铁和国铁同价，最大限度地降低企业物流成本开支，对地铁公司减少的收入由财政给予补贴。二是加快铁路建设步伐，增加运力。加快洛湛铁路建设，拓宽南北主动脉，抓紧建设黎湛、黎南复线工程，落实南昆、湘桂、黔桂和焦柳线扩能改造计划，提高通过能力。三是加快高速公路建设。尽快打通两地通往西南地区高速公路“断头路”，同时适当降低通行费用，减少企业物流成本支出。四是大力发展内河运输。建议修建沙坪－陆屋的人工运河，形成云南—百色—右江—郁江—坪陆运河—钦江出海的千吨级江海直达水上通道，将其建设成为广西沿海的重要疏港通道，减轻因物流增长过快对铁路形成的压力。